蘇博特新聞
8月12日，深中通道海底鋼殼沉管隧道E22管節順利澆筑完畢，標志著該工程所有標準管節全部預制完成，項目建設再次迎來里程碑節點。
深中通道工程起于深圳廣深沿江高速公路機場互通立交，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，止于橫門互通。主體工程擬通過東人工島與廣深沿江高速銜接，以海底隧道下穿大鏟水道、機場支航道和礬石水道，通過西人工島實現隧橋轉換，以特大跨徑懸索橋和斜拉橋跨越伶仃西航道和橫門東水道，其余海域采用非通航孔橋。工程路線全長24.005km，隧道總長約6.8km，預制沉管段長5.035km，含32個管節，其中標準管節26個，平均重7.6萬t，非標準管節6個，平均重7萬t，采用雙向八車道標準，設計時速100km/h。
為適應項目海底隧道超寬、深埋、變寬、大回淤的技術特點及建設條件，深中通道工程設計提出了雙向八車道的鋼殼混凝土沉管結構，具有承載能力大、防水性能好的優點，在世界范圍內尚屬首次采用。國外雖有類似案例，但工程體量很小，單節鋼殼重量僅有深中通道工程的1/10，經驗難以借鑒，我國的相關全產業鏈技術則仍處于空白。
我司從深中通道工程建設伊始，便承擔了相關專題研究工作。從鋼殼沉管隧道受力特點及鋼殼內混凝土施工工況出發，提出了以“高穩健、低收縮”為核心的鋼殼自密實混凝土性能控制指標與測試方法。在此基礎上，開發了具有高適應性的減縮型聚羧酸減水劑，可顯著提升鋼殼自密實混凝土工作性能穩健性，削弱其對原材料品質、環境溫度等因素波動的敏感性，并有效降低鋼殼自密實混凝土自收縮，保障其與鋼殼的緊密結合、協同受力。
結合上述技術成果，我司參與編制了相關技術指南。指南全面應用于深中通道工程鋼殼沉管自密實混凝土制備與施工過程中，極大地降低了因混凝土質量不合格造成的材料損耗與資源浪費。在迄今3年多的時間里，我司技術人員深入一線，保持與各參建單位的密切溝通協作，及時解決遇到的各種技術難題，為全部32個管節的高質量建成作出了重要貢獻，得到了參建單位的高度認可。
下一步，深中通道鋼殼沉管隧道將迎來最終接頭施工，我司也將一以貫之地做好技術服務，善始慎終，久久為功，繼續為粵港澳大灣區建設貢獻智慧與力量。
（文/徐文）
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